RSS
środa, 23 lutego 2011
Czarno widziane opony

Dziś James Allen napisał arcyciekawy artykuł na temat zużycia opon Pirelli.

Czarno na białym dane wyglądają szokująco w porównaniu z podobnymi przejazdami na tym samym torze w podobnych warunkach rok temu, gdy w użyciu były opony Bridgestone. Chodzi o to, że teraz kierowcy osiągają najlepsze czasy w pierwszych okrążeniach, a następne są dużo wolniejsze. Jest to trend. Zdarzają się wyjątki.

O tym, że zarówno kierowcy jak i zespoły są zaskoczone tempem degradacji opon mówiliśmy przed kilkoma dniami z Łukaszem Ceglińskim w magazynie F1 w sport.pl.

Porównania mówią tylko i wyłącznie o tempie degradacji opon.

Inne porównania - na przykład między kierowcami (którzy najszybciej je tracą?) i zespołami - są oczywiście niedoskonałe, gdyż teraz nie wiadomo jakiej mieszanki używają kierowcy w poszczególnych przejazdach testowych, bo Pirelli ich nie oznacza. Waga bolidu też ma ogromne znaczenie, ale oczywiście nie wiadomo, ile paliwa jest na pokładzie w danym przejeździ.

Aby porównywać kierowców można by sprawdzić pary w tym samym zespole, ale i tu nie byłoby to rzetelne, gdyż dzielą się oni dniami testowymi i nie wiadomo na pewno, czy porównywane stinty należą do podobnych programów w różnych dniach (nie wspominając o warunkach na torze w różne dni).

Mimo to, zrobiłem takie porównanie z czystej ciekawości na podstawie ostatniego dnia testów w Barcelonie.

Wziąłem pod uwagę podobnej długości stinty, mniej więcej o tej samej porze dnia, u Hamiltona, Schumachera, Massy i Heidfelda.

W tych przejazdach Hamilton zużywa opony dramatycznie szybko. W jego przypadku spadek prędkości z każdym okrążeniem narasta lawinowo.

Znacznie lepszy pod tym względem jest Massa - co by się zgadzało, bo Ferrari w ogóle jest przyjazny dla opon - i to na wyższych prędkościach niż Brytyjczyk.

Jeszcze łagodniej obchodził się z oponami Heidfeld, ale w jego przypadku wyjściowy wynik na okrążeniu był o dwie sekundy niższy niż Brazylijczyka.

Schumacher, jadący równie szybko (na pierwszym pomiarowym okrążeniu odcinka) co Massa, stracił na 10 okrążeniowym stincie nieco ponad sekundę, co jest wynikiem wprost rewelacyjnym.

Z zapewnień Pirelli wynika, że przy większej temperaturze opony będą wytrzymywać więcej okrążeń. Tym niemniej sytuacja zespołów jest trudna (choć oczywiście taka sama dla każdego), gdyż liczba kompletów opon zmniejszyła się w tym sezonie z 14 do 11 na każdy weekend wyścigowy.

Na trening sobotni, kwalifikacje i wyścig kierowca ma do dyspozycji osiem kompletów, po cztery główne i opcjonalne, przy czym po jednym komplecie musi oddać Pirellemu przed kwalifikacjami.

No, i musi wystartować w tym komplecie, w jakim uzyskał miejsce na starcie.

Zarządzający oponami staje się kluczową postacią w zespole.

15:15, radoslawleniarski
Link Komentarze (3) »
wtorek, 15 lutego 2011
Są to fachowcy, którzy wiedzą o czym mówią

Rozmawiałem z kilkoma osobami po wypadku Roberta Kubicy, aby dowiedzieć się nie tylko o okolicznościach, ale też o konsekwencjach nieszczęścia.
Są to fachowcy, którzy wiedzą o czym mówią.
Każdy wywiad był oddzielnie publikowany w „Gazecie Wyborczej”, ale pomyślałem, że warto zebrać najważniejsze - według mnie - wypowiedzi.
Zebrane w jeden kawałek mówią dosadnie o tym, co przydarzyło się Kubicy i o tym, co dalej.
Na początku - już w niedzielę około południa, czyli trzy-cztery godziny po wypadku - rozmawiałem z Michałem Kościuszką, który rzucił opisał samochód skoda fabia s2000, którym rozbił się Kubica z Jakubem Gerberem, jako narowisty:
- Jeździłem dokładnie tym właśnie samochodem kilkakrotnie, bo współpracowałem z firmą tunningową, która również Robertowi przygotowała auto. Jest to trudny w prowadzeniu, bardzo nerwowy samochód. Tył tej skody ucieka bardzo szybko i nieoczekiwanie. To auto wymaga wielu kilometrów treningów. Robert nie miał tyle czasu. Zabrakło kilometrów na pewno, bo przecież tym samochodem jeździł pierwszy raz.
Michał Kościuszko zwrócił też uwagę na długość akcji ratunkowej.
Powiedział, że półtoragodzinna akcja byłaby w Polsce nie do pomyślenia. Przypomnę, że menedżer Kubicy Daniele Morelli powiedział, że gdyby kierowca znalazł się w szpitalu 10 minut później, mógłby z wypadku nie ujść z życiem. Do tego tematu wróciłem w rozmowie z Tomaszem Bartosiem, szefem Rajdu Polski.
Ale na razie fragment rozmowy z chirurgiem specjalistą od urazów dłoni Grzegorzem Adamczykiem. Mówił on o tym, ile organizm potrzebuje czasu na regenerację włókien nerwowych:
- Tkanka nerwowa regeneruje się bardzo powoli - przy optymalnym gojeniu milimetr na dobę. Można więc przyłożyć linijkę, aby zobaczyć, ile milimetrów jest od nadgarstka do palców. Są ich setki, czyli setki dni [tu pan doktor lekko przesadził, bo jest to około kilkanaście dziesiątek dni, ale to uświadomiłem sobie później - rl]. Powrót do sprawności i gojenie jest złożoną kwestią. Zależy nie tylko od rozległości urazów, czyli również od stanu pozostałych tkanek ręki, ale też od woli walki, od chęci wyleczenia się, od współpracy. Tu nie ma wątpliwości - jeśli ktoś chce być zdrowy, jeśli ktoś chce wrócić do ścigania się, to pan Kubica. Przed wypadkiem był w znakomitej formie - to wszystko działa na jego korzyść. Sportowcy często sa fenomenami w tym względzie. Niektóre osoby mają taki potencjał zrostowy, że nie tylko dochodzi do zrostu uszkodzonych ścięgien, ale również do przyrastania ich do kości, przy czym potrzebna jest kolejny zabieg - mówił dr Adamczyk.
Następnym rozmówca był rehabilitant Paweł Atłas.
On z kolei świetnie opowiedział, że powrót do sprawności powinien się zacząć następnego dnia po pierwszych zabiegach - i nawet nie chodzi o operowaną dłoń, kolano, czy bark. Organizm ludzki w jego słowach to jeden mechanizm i trzeba nań patrzeć całościowo.
Pan Atłas mówił:
- Gdy nie mamy możliwości, aby dotknąć chorej kończyny, ćwiczymy tylko drugą. Jest metoda prioproceptywnego torowania nerwowo-mięśniowego. Chodzi o to, aby dzięki stymulacji zdrowej części ciała impulsy nerwowe przechodziły przez obszary chore i uaktywniały je - np. dotykiem.
Zapytałem: - Jakie znaczenie ma szczypanie zdrowej lewej dłoni dla chorej prawej, skoro jedna od drugiej oddalona jest o ponad półtora metra?
- Ma bardzo duże. Impulsy przenoszą się na drugą stronę kanałami nerwowymi.
NA ćwiczenia ta metodą są specjalne wzorce. Jak na przykład zginamy palce zdrowej lewej ręki, to poprawia się stan prostowników w prawej, chorej. Przykładamy więc odpowiedni opór, odpowiednia stymulację. Nie ma pacjentów, których nie można rehabilitować, a szczególnie z takich którzy mogą i chcą współpracować - mówił pan Atłas.
Ostatnim rozmówcą był szef Rajdu Polski Tomasz Bartoś, syn delegata FIA do spraw bezpieczeństwa Jacka Bartosia.
On mówił o tym czy można powiedzieć, że rajdy sa sportem ekstremalnym. Skoro w niektórych krajach zakazuje się boksu, dlaczego nie zakazuje się rajdów, skoro ofiar - również śmiertelnych - jest więcej?
Pan Bartoś opowiadał jak rajdy w Polsce sa zabezpieczane.
Zapytałem go między innymi, czy 30-40 minutowe oczekiwanie na samochód ratunkowy mogłoby się zdarzyć również w Polsce.
- Nie, absolutnie wykluczone - mówił Tomasz Bartoś. - Przed startem do każdego odcinka specjalnego stoją dwa samochody - ambulans reanimacyjny i wóz techniczno-ratunkowy straży pożarnej. Jeśli OS ma więcej niż 15 km, to dla kolejnej pary ratunkowej jest organizowany punkt pośredni w środku, w dogodnym miejscu.
W centrum kierowania rajdem - gdzie dyżuruje kierownik rajdu, lekarz, policjant i osoba nasłuchująca radio rajdu - są ekrany z mapami poszczególnych odcinków specjalnych, oraz wielki ekran z mapą całego rajdu. GPS w każdym pojeździe podaje jego położenie z opóźnieniem 3-5 sekund. Gdy punkt-symbol pojazdu na ekranie stanie, to znak, że coś się stało. Kierowca, który wypadł z trasy ma w swojej skrzynce nadawczej dwa przyciski - OK lub SOS. On lub jego pilot przyciska właściwy. My to widzimy.
Jeśli samochód po prostu stanął na poboczu, a kierowcy i pilotowi nic się nie stało, pierwsza załoga, która mija stojący poza drogą pojazd, widzi białą tablicę z zielonym napisem OK. Każda załoga posiada ją w książce drogowej i w takim wypadku ją wywiesza.
Gdy jej nie ma, lub gdy następna załoga zauważy tablicę z czerwonym napisem SOS, ma obowiązek stanąć i sprawdzić, co się dzieje.
Kolejna załoga mijająca miejsce wypadku musi przekazać informację do najbliższego punktu radiowego, które są rozstawione co 5 km OS-u. Tam czuwa sędzia, jeden z 100-150 licencjonowanych sędziów, pracujących przy dużym rajdzie. On zawiadamia radiowo centrum rajdu. Jeśli sytuacja jest krytyczna, sędziowie rozstawieni na trasie wstrzymują odcinek specjalny żółtymi flagami. Może wtedy wyruszyć ekipa ratunkowa - nawet pod prąd, jeśli jest bliżej. Nie opowiadam bajek, tak się dzieje na trasach rajdów w Polsce - zapewniał pan Bartoś.
- Wszystkie samochody mają GPS [to wymóg tegoroczny, w poprzednim sezonie w rajdach najniższej kategorii chyba nie trzeba było mieć nadajnika o którym mówił pan Bartoś], wszędzie jest centrum kierowania rajdem, wszędzie są samochody ratownicze.
Oczywiście, jeśli w 3-ligowym rajdzie jest jeden OS, który się pokonuje 3 lub 4 razy, to kierownik rajdu jest równocześnie kierownikiem odcinka specjalnego, centrum usytuowane jest na starcie/mecie. Jedynym ustępstwem dla rajdów 3-ligowych jest zwolnienie z obowiązku posiadania HANS (system ochrony odcinka szyjnego kręgosłupa, podobny jak w F1). Cała reszta obowiązuje. Plus rajdy najniższej kategorii nie mogą organizować OS-ów dłuższych niż 5 km.
Te procedury działają - w 2008 roku i 2009 roku miałem tego dowód w postaci akcji ratunkowych, z udziałem śmigłowca. W Polsce nikt nie odważyłby się na zorganizowanie rajdu na takich zasadach jak we Włoszech - dokończył pan Bartoś.
To tylko kilka aspektów wypadku Kubicy.
Bardzo mnie w nim jeszcze interesuje adrenalina.
Chciałbym porozmawiać z psychologiem - chyba psycholog byłby dobrym rozmówcą - o źródłach uzależnienia adrenaliną.
Czy jest ono uwarunkowane genetycznie, czy środowiskowo, czy jest jakiś receptor w mózgu, który domaga się adrenaliny, tak jak nikotyny u nałogowych palaczy, czy alkoholu u alkoholików?
Czy całe to uzależnienie jest po prostu mitem?
Zobaczymy.

17:12, radoslawleniarski
Link Komentarze (1) »
poniedziałek, 14 lutego 2011
Imponujący Red Bull

Stan zdrowia Roberta Kubicy polepsza się, więc można bliżej poprzyglądać się, jak jeździły samochody w Jerez.
Po pierwszych dwóch testach przedsezonowych wygląda na to, że najszybszym bolidem w stawce jest Red Bull, czyli najlepszy zespół ostatniego sezonu, z mistrzem świata Sebastianem Vettelem za kierownicą. Akurat w Jerez, Red Bull ani razu nie znalazł się na samym szczycie tabelki z wynikami, a mimo to nie tylko kierowcy innych zespołów wypowiadają się z szacunkiem o RB7.
Najbardziej przekonująca o klasie bolidu Red Bulla jest relacja dziennikarza z autosport.com. I w pewnym sensie zaskakująca.
Według niego, RB7 hamował zwykle krócej niż inni przed pierwszym i drugim zakrętem (dwa ostre prawe). Zaskakujące jest to, że Vettel wyłączał docisk skrzydła tylnego, już kiedy wyjeżdżał z drugiego zakrętu, jeszcze na skręconych kołach. Skrzydło było wyłączone przez kolejne dwa zakręty - szybkie lewe.
Oznacza to, że pojazd jeździ jak przyklejony do asfaltu - mimo braku kilkunastu procent docisku aerodynamicznego, pochodzącego z „nowego”, ruchomego tylnego skrzydła.
W długich przejazdach Vettel osiągał wyniki porównywalne z najlepszymi.
Podobnie brzmiała relacja innego dziennikarza z Jerez, który opisywał Marka Webbera jadącego swoim Red Bullem za Michaelem Schumacherem, bodaj drugiego dnia testów.
Webber zostawał z rozmysłem z tyłu, aby móc realizować swój program, ale po dłuższej chwili znów był na ogonie mercedesa siedmiokrotnego mistrza świata. Australijczyk hamował wyraźnie później niż Niemiec.
Red Bullowi niewiele ustępują Ferrari i Renault ze swoim nowatorskim rozwiązaniem wydechu (w pewnym sensie nowatorskim, bo jak donosi f1.com, szukanie docisku za pomocą ukierunkowania spalin zdarzyło się w Renaulcie w 1983 i 1985 roku).
W Renaulcie bardzo zastanawia mnie, dlaczego właściwie szef zespołu postanowił sprawdzić Bruno Sennę, mając na wyciągnięcie ręki taki skarb jak Nick Heidfeld. Powiedzieć, że Nick ze swoim doświadczeniem, z dodatkowymi kilometrami jako kierowca testowy Pirelli, jest skarbem, to powiedzieć za mało. Zwłaszcza w czasie, gdy zespołowi do wyciśnięcia maksimum z samochodu pozostają cztery testy i piątkowe treningi przed kwalifikacjami. Czy Heidfeld nie powinien wykorzystać do maksimum czasu przeznaczonego dla drugiego kierowcy?
Być może są jakieś zobowiązania wobec Senny, z którym kontrakt został podpisany w dniu prezentacji bolidu. Ale tego nie wiemy. Być może Brazylijczyk jest narzędziem nacisku na Witalija Pietrowa, żeby Rosjanin nie poczuł się zbyt zrelaksowany...
Jeśli chodzi o Ferrari, to przede wszystkim rzuca się w oczy niesłychana niezawodność F150 Italia. Właśnie ona świadczy o klasie. Fernando Alonso był w stanie w pierwszych dwóch testach - w Walencji i w Jerez - przejechać ponad 450 okrążeń, czyli około 1900 km, najwięcej ze wszystkich. Ponieważ jest to wczesna faza testowania, kiedy zespoły właściwie sprawdzają, czy wszystko działa, czy samochód aby się nie rozsypuje, a dopiero z czasem przystępują do solidnej pracy przede wszystkim z oponami, ta liczba kilometrów dwukrotnego mistrz świata robi wrażenie.

19:10, radoslawleniarski
Link Komentarze (1) »
niedziela, 13 lutego 2011
Czy można psu zakazać biegać?

Pytanie napisał forumowicz pod artykułem znanego brytyjskiego blogera F1. Autor artykułu, James Allen, wychodząc od wypadku Kubicy w jego 13. rajdzie w karierze, zastanawiał się, czy wśród kierowców Formuły 1 powinien obowiązywać zakaz startów w rajdach.
Pytanie z forum nie należy do najbardziej eleganckich, ale trafia w sedno.
Kubica od lat należy do świata wysokich prędkości. Wzrastał w nim od dziecka i jest on dla niego naturalnym środowiskiem. Żaden zwyczajny czternastolatek nie tłucze się w furgonetce przez dzień i noc i dzień na drugi koniec Europy, aby testować nowe opony do karta. Żaden nie śpi w fabryce gokartów, aby być bliżej nich i z samego rana być gotowym do jazdy.
Dla mieszkańca zwykłego świata 26-letni Kubica zachowuje się jak człowiek uzależniony. Ironią losu jest że akurat inne uzależnienia - całkiem obce dla Kubicy - są uważane za bardziej ludzkie, bardziej zrozumiałe. Teraz nagle dziennikarze pytają: - Kto panu kazał jechać w tym rajdzie? („La Gazetta dello Sport”, 11.02.2011).
Odpowiedź Kubicy: - Sam sobie kazałem.
Jedna strona dziwi się pytaniem, druga odpowiedzią.
Zakaz - nawet jakby w obecnej sytuacji udało się zespołowi z Kubicą podpisać taki kontrakt - byłyby nie tylko gwałtem na naturze. Co ważniejsze, nie miałby sensu - zespół podpisując umowę z wymarzonym kierowcą, jednocześnie wymagałby nią zmiany jego osobowości na inną, której nie pożąda.
Dlatego wypowiedź szefa zespołu Erica Boulliera z dnia wypadku jest naprawdę budująca, choć mogą uznać, że Francuz robi dobrą minę do złej gry.
Boullier powiedział: - Nigdy nie wpisywaliśmy do kontraktów naszych kierowców klauzuli zabraniającej startów w rajdach. To nie nasza polityka, nie nasz styl. Tym bardziej nie mogliśmy uczynić tego w przypadku Kubicy, bo wiemy, że rajdy samochodowe to dla niego rzecz bardzo ważna. Jest częścią jego życia. Jest jego pasją. Obie strony - zespół i Robert - miały świadomość ryzyka. To była nasza wspólna decyzja.
Dodajmy, wypadek Kubicy był kuriozalny, wyjątkowy, najstarsi rajdowcy nie pamiętają, aby bariera ochronna w tak bezbłędny sposób znalazła sobie jedyną wolną drogę do wnętrza kabiny samochodu.
Można zastanawiać się, dlaczego inni kierowcy jeżdżący dziś w F1, nie startują w rajdach.
Mają zakaz? Tego nie wiemy, bo szczegóły kontraktów są poufne.
Czy w ogóle chcą startować? Ilu kierowców obecnie ścigających się w F1, na tyle poważnie myśli o rajdach, aby zażądać zgody na start?
Nie znam żadnego. Jedynym kierowcą, o którym wiem, że na pewno poprosił zespół o pozwolenie na start w rajdzie był Sebastian Vettel - w 2009 roku. Był to rajd staroci Ennstal Classic w Austrii - kierowcom wokół szyi rozwiewały się długie, czerwone szaliki, obok głowy furkotały zapinki skórzanych pilotek i przedpotopowych motogogli.
Nic dziwnego, że Red Bull uznał, że ważniejsze są testy.
Formuła 1 to bajońskie interesy. Księgowy zespołu, dyrektor, szef logistyki, inwestorzy, sponsorzy w wielesetmilionowym biznesie chcieliby wymagać od kierowcy rozsądku, aby samemu czuć się komfortowo.
Ale nie za to płacą 10 milionów euro rocznie.
Płacą za umiejętności, których by nie było, gdyby nie wychowanie Kubicy w świecie, w którym najważniejszym wymiarem jest szybkość.

19:16, radoslawleniarski
Link Komentarze (1) »